在经历了全球震惊的两起737MAX坠机事件之后，波音的至暗时刻直到现在仍未结束，任何一丁点的小问题都足以将其推上风口浪尖。波音最近一次的关卡是关于梦想客机787，还是生产安全问题。对于几个月颗粒无收的波音来说，无疑又是一次紧急危机。现在处于危机中的不止波音，疫情在美国迟迟没有平息的势头，航空业今年的路不好走。

8架已停飞

在737MAX一蹶不振之后，梦想客机787的隐患又被公之于众。央视新闻报道称，当地时间9月7日，据美国政府内部备忘录和知情人士透露，波音787梦想客机的飞机制造商波音告知美国联邦航空管理局(FAA)，该公司在南卡罗来纳州的工厂生产的某些零件不符合其自身的设计和制造标准。

由于这一隐患，《华尔街日报》援引备忘录和知情人士的说法称，FAA的高级别审查正在考虑授权加强或加速检查。FAA称，经过对2011年后交付的梦想客机生产记录、高分辨率照片进行审查，决定对1000架已经交付的波音梦想客机中的900架开展安全调查，并根据最终的调查结果决定是否提出适航指令。

事实上，这一缺陷早在8月的内部审查中就已出现，彼时，波音通知数家航空公司停飞了上述8架该型号的飞机，其中涉及的航空公司包括美国联合航空、加拿大航空、全日空航空等。

在回应北京商报记者的采访置评请求时，波音称，上周已经确定8架已经交付的787飞机受到了后机身上两种不同问题的影响，因此必须在恢复运营前接受检修，其中的蒙皮平整度问题影响到了几架未交付的787。

这不是787首次出现问题了。去年《纽约时报》在报道中指责波音在这款宽体飞机上粗制滥造，波音员工曾多次向FAA举报，指生产过程存在缺陷，机身满布碎片;此外，报道中还指出，FAA发言人承认，局方人员曾在巡视期间发现金属碎片，有可能引致短路及火警。对此，波音否认了上述指控。

而在今年7月，一架美联航的波音787飞机在日本成田机场紧急着陆，该飞机在此前一天已经迫降过两次，三次迫降的原因均为左侧襟翼发生故障。

对于此次曝光的生产问题，波音表示，此次发现的质量缺陷并不会立即威胁787客机的飞行安全。波音相关负责人还表示，正在彻底检查每一架未交付的787，以确保都能满足所有工程设计规格并按照最高的质量标准进行交付。同时，已经纠正了造成问题的生产工艺。

又一挑战

作为航空史上首架超远程中型客机，波音787于2009年12月15日推出。由于较低的燃料消耗、更远的航程和更大的载客量，787自推出以后便成为畅销机型，成了737系列之外另一畅销机型。2019年，波音交付了380架飞机，为2007年以来最低，其中787系列交付量最高，达到158架。

“对于波音来说，787可以说是抢占新时代航空业发展先机的关键”，团中央特邀航空科普讲师赵东阳指出，现在航空业是往客机越来越大、航程越来越长的方向发展，而787正是波音在这个过程中推出的关键客机，是对于抢占市场份额而言特别重要的机型。

目前各方面的检查还在进行中，无论结果如何，787此时的缺陷无疑是在波音的伤口上又撒了一把盐。

自从737MAX失事停飞之后，787系列就成了波音订单的主要来源。而今年以来，在疫情的冲击之下，航空业的惨淡几乎是公认的事实，作为上游的制造商，波音的订单更是少得可怜。截至7月底，波音总共收获了59架订单，其中，29架为787梦想客机，且均为2月和3月的订单。

如果算上被取消的订单，波音今年前7个月的净订单为负836架，积压的总订单量则降至4496架。

相较之下，虽然同样也受到了疫情的冲击，但波音的老对头欧洲飞机制造商空客的表现远远优于波音。今年以来截至7月，空客的净飞机订单为302架，总积压订单量为7539架。其中，直接对标波音737MAX的A320neo机型待完成订单量超过6000架，737MAX的待完成量仅略超过3500架。

赵东阳坦言，这对于波音来说，无疑是一个比较大的挫折，波音本来是想靠着787去拓展市场的。而飞机这个产品具有特殊性，一旦出现一点点问题，就很容易被公众放大化。近一两年来，波音接连出现了一些问题，肯定会对其声誉产生影响。

“据我所知，国内有一些负责787或者波音其他零部件生产的厂家，由于订单量的减少，基本都已经停止生产了”，赵东阳指出，过去的飞机制造市场，在波音和空客的竞争中波音相对更胜一筹，而现在航空公司可能逐渐倾向于空客。

北京昶盛律师事务所主任宋云鹏也表达了类似的观点，现在波音接二连三发现了一些问题，而空客目前还没有类似问题产生，这无疑会导致外界对波音的信任感降低。

外部环境恶化

如果说737MAX是已经被击中的阿喀琉斯之踵，那么787则是悬在波音头顶的达摩克利斯之剑，在接二连三的冲击之下，波音的危机已经显而易见了。

2019年，波音销售收入为765.59亿美元，较2018年下跌24%，同时亏损超过6亿美元，20年来首次出现年度亏损。今年情况更不乐观了，一季度亏损6.28亿美元，营业收入为169.08亿美元，同比下降26.22%;二季度营收为118.07亿美元，同比下降25%，净亏损则达到23.95亿美元。

对于737MAX，波音一直在复飞的道路上努力。上月27日，欧洲航空安全局表示，波音737MAX系列客机9月将接受飞行测试。此前，波音对737MAX作重新设计，于6月底首次接受美国联邦航空局的认证飞行测试。

不过，要通过测试并不简单，8月初，FAA公布了一份清单，要求波音对737MAX系统设计作多项关键改动，包括更新飞行控制软件、修改机组程序和重新调整内部线路，以消除安全隐患。据《华尔街日报》中文网引述美国政府官员和航空业管理人士的话称，波音737MAX在明年初之前不太可能大范围复飞，这比之前的预期晚了近两个月时间。

内部的努力或许是可控的，但外部环境将是波音难以掌控的巨大压力。

在疫情的冲击下，航空业的需求几乎没有任何好转。“7月份需求危机持续，几乎没有得到缓解”，国际航空运输协会(IATA)理事长兼首席执行官亚历山大·德·朱尼亚克直言。

根据IATA的数据，与2019年7月相比，今年7月国际客运需求暴跌91.9%，比6月份的降幅(96.8%)略有改善;同时，运力骤降85.2%，载客率下降38.9个百分点，降至46.4%。值得一提的是，航程长、载客量大的波音787系列瞄准的正是国际客运市场。

宋云鹏坦言，现在大的国际市场环境的确不太好。不过，具体到单个公司上，国内目前有些公司的发展还是可以的，比如有些公司甚至在逆势购进新的飞机。

的确，国内市场正在逐渐恢复，但对于美国航空业而言，情况并不太乐观，疫情持续的情况下，政府的救助也即将到期。此前，美国航空、达美航空、美国联合航空等多家航空公司3月获得总额250亿美元的联邦政府援助，用以支付员工薪酬，避免员工在疫情期间遭解雇。而美国政府提供的救助将于9月31日到期。

近期以来，上述三大航空公司已经预告了近4万人的裁员计划，理由是旅行需求的锐减。宋云鹏指出，航空业比较属于资产密集型和人员密集型行业，在行情比较好的时候会根据预期的增长进行一些资源、人员的储备，因为民航界对于机组、人员资质等方面是有相应的要求的，公司必须提前准备好。而现在由于疫情的原因，预期的增长突然放缓甚至倒退，现在进行适当的人员调整也在情理之中，更有利于航空公司当下的发展。

在此情况下，作为产业链上游的制造商，波音的需求恢复之日同样遥遥无期。